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| 分类:单机 / 冒险解谜 | 大小:3.4MB | 授权:免费游戏 |
| 语言:中文 | 更新:2025-12-04 17:10 | 等级: |
| 平台:Android | 厂商: 张仲麟:空客一半飞机被召回,是因为太阳?股份有限公司 | 官网:暂无 |
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> 厂商新闻《张仲麟:空客一半飞机被召回,是因为太阳?》特朗普继续对日本施压:日本需要开放市场 时间:2025-12-04 18:27
【文/观察者网专栏作者 张仲麟】
12月1日,空客中国发布声明,在中国民航局的指导下,国内各航司已于11月30日前完成全部受影响A320系列飞机的软件降级或相关防护改装,确保所有航班运营平稳正常。
事情还要从11月28日说起,当天空客针对其A320系列客机发布了一次全球范围的召回通知,要求对约6000架在役A320飞机进行紧急修改。这个数量约占全球A320系列机队一半的规模,是空客有史以来规模最大的召回行动,而其中涉及到我国的A320系列客机数量约有1000架左右。
如此大面积的召回,和一次意外有关。10月底,捷蓝航空的A320在一次飞行中,突然不受控地向下俯冲下降高度几百英尺,把所有人给吓了一跳。而一个月后,空客调查清楚了这次意外俯冲的原因,并启动了召回行动以弥补漏洞,而这次召回的罪魁祸首,就是高悬在空中的太阳。
捷蓝航空空客A320飞机(资料图)
太阳与飞机
民航机在万米高空飞行时,会受到比地面高得多的宇宙射线和太阳高能粒子辐射,这是因为大气层在高空变薄,对宇宙辐射的屏蔽作用显著降低。在典型的35000英尺巡航高度,宇宙射线辐射强度约是地面水平的100倍,因此飞机上遭受辐射比地面高是有科学依据的。而当出现太阳耀斑等活跃现象时,太阳高能粒子的密度还会进一步增加,使得辐射量大幅增加。
对于精密的现代电子设备来说,过强的高能粒子辐射并不是一个好事,轻则元器件寿命缩短,重则数据错误产生bug。也因此,飞机上的电子设备往往都需要满足航空级标准,使用高可靠、抗辐射等级的电子元件和容错架构以应对高空辐射带来的影响。例如,采用容错架构(三余度投票机制)、ECC校验存储器和异常检测/校正算法等,以尽量降低单粒子事件对电子系统的影响。
尽管航空制造业已经充分考虑了高空辐射对飞机的不利影响,但往往还是会有一些极端情况的发生,比如这次捷蓝航空的突然下降事件。
这里首先介绍下捷蓝航空是如何在太阳影响下突然失控俯冲的。
太阳高能粒子在穿透飞机并击中航空电子元件时,可能会引发单粒子翻转现象。简单来说,电脑系统内存中储存的数据是由无数的0和1组成,而高能粒子穿透时携带的能量,很可能把某个字节从0变成了1。众所周知,电脑指令就是由一串数据,也即一长串0和1所组成。所以理论上如果运气够好(或者够糟糕),高能粒子导致的数据翻转现象会构成一条错误指令,并被电脑所错误执行。也因此针对这种情况,在加强电子设备的防辐射防护之外,还要使用软件进行校验,将这种错误数据剔除出去。
而捷蓝航空的A320就比较不巧,先是撞上太阳进入活跃高峰期高能粒子大幅增加,而它的升降舵与副翼计算机(ELAC)使用的软件是最新的L104版本。为了提升性能表现,L104版本软件在数据校对这块又弱了点。于是就成了经典的瑞士乳酪模型,太阳高能粒子引发的数据错误穿透了软件校验,并通过ELAC执行在飞机的舵面上,最终导致飞机突然向下俯冲。
你看,飞机的电子设备虽然采用了航空级的设计与器件,但在极端情况下还是遇到了问题。虽然捷蓝航空遭遇的情况往往属于“偶发事件、无法复现、观察使用”,但空客方面还真查出了原因,那自然还是得消除下事故症候,免得别的飞机因为同样原因出了意外,毕竟空客不是波音。欧洲航空安全局的紧急指令显示,这一问题如果不修正,最糟糕的情况下飞机可能发生不受控的升降舵偏转,从而可能做出超出结构极限的过载动作。
太阳辐射带给飞机的潜在威胁远超想象
飞机也要OTA?
正如前文所说,空客A320的ELAC(升降舵与副翼计算机)在L104软件版本中,对太阳高能粒子引发的单粒子翻转数据错误防护存在不足。那么要解决问题无非两种途径:硬件与软件。
硬件方面的方案就是把原来的ELAC给换掉。但这个方案的问题在于短时间内没有那么多部件可以供六千多架A320更换,更别说航材调配以及更换成本会很高,非常不经济。而这一极端情况下才会出现的漏洞,也没到必须要立即更换硬件的地步。空客方面证实,本次事件中问题出在软件上,硬件本身符合规格要求。
而软件方面的方案则是将ELAC的软件进行回滚。太阳粒子引发的单粒子翻转之所以和软件版本挂钩,正是因为软件容错设计在防范此类随机错误中扮演关键角色。新软件版本在提升性能的同时,却中无意间削弱了排除错误数据的能力,才使得以往或可被平稳处理的辐射干扰直接影响了控制指令输出。
也因此,空客给的方案是从较新的L104回滚到上一个更稳定的L103版本。可见“万事不决重装电脑”这一电脑维修界的真理在航空业也一样适用。软件方案不需要更换硬件,并且操作快速迅捷,基本属于有手有设备就行,而且也能解决问题。最终空客的A320召回方案就是:对A320进行全球范围的软件回滚“升级”。
这种方案在如今的新能源汽车中也颇为常见。看似动不动几十万辆汽车召回,但其实都是一个OTA软件升级就搞定了。而A320也是一样,每架飞机平均耗时两个小时就能完成“OTA升级”,然后可以照常恢复飞行。
但是还有一些少量A320老型号由于兼容性问题,无法回滚到指定的L103版本,那就只能更换ELAC硬件了。好在这些老A320数量并不多,只有几百架,对空客来说还算应付得过来,对这些停场等硬件OTA的A320进行特急配送。而更换硬件本质也是为了能运行要求的软件版本(L103)。
还好空客反应快,没有重蹈波音覆辙
稳如泰山的中国民航
由于A320系列在全球民航机队中举足轻重,此次大规模召回不可避免对各地航班运行造成冲击。欧洲航空安全局EASA和美国FAA几乎同步颁布紧急适航指令,要求相关飞机在完成软件修复/硬件更换前不得载客飞行。
消息发布时,恰逢美国感恩节旺季,各大航司被迫在极短时间内安排维护窗口升级软件,一时间航班延误和取消的风险陡增。所幸修复操作相对简便迅速(多数只需数小时),航空公司纷纷连夜行动,使得实际航班中断程度比初期担忧的要小。但日本和澳大利亚航司受到了较大影响,取消了一定数量的航班。
作为A320系列飞机的重要市场,中国民航机队拥有A320近2000架,占据半壁江山。如此庞大的机队理应在本次召回中首当其冲。然而值得庆幸的是,中国民航的航班运行几乎未受到明显影响。
这一成绩的取得,首先归功于各方协同、高效响应的机制。欧洲EASA在11月28日深夜发布紧急适航指令后,中国民航局(CAAC)迅速启动评估程序,并通过适航指令转发的形式,将空客的改装要求同步传达给国内航司。空客积极配合民航局,第一时间向国内24家运营A320系列的航空公司下达了紧急运营通告并提供技术支持。
而各航司则连夜调配维修资源,利用航班过夜整备时间对飞机进行更新。由于此时正处于淡季,11月底并非国内航空出行高峰,再加上航空公司内部机型调配得当,因此即便短暂停飞部分A320,也未出现航班大面积延误或取消,平稳度过这一次大规模OTA。
从空客发布紧急运行通告到完成全部OTA,用时不足48小时。这正体现出民航局和中国航司对安全隐患零容忍、不过夜的严肃态度。可以说,中国民航通过一次成功的实战,展现了应对全球机型适航突发事件的组织能力和执行力:信息通畅、决策果断、行动迅速,从而将对旅客的影响降至最低。
而对商飞C919来说,本次空客A320大规模OTA事件也是个极好的警示和学习。这起事件能平稳结束,证明了高效的售后服务体系是民机竞争力的关键。C919不仅要造得好,更要建立起类似此次中国民航展示出的快速响应与航材保障机制,确保在面对突发适航指令时能迅速消化风险,最大程度保障机队的持续安全运营,从而完成从“产品成功”向“商业成功”的跨越。
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